PORSCHE 917/20 LE MANS 1971 de chez LMM

Historique du modèle...

La « 917 » naquit de la volonté de Porsche de remporter à la fois le Championnat du Monde des Constructeurs et surtout les 24 h du Mans, épreuve que n'avait jamais remportée Porsche avant la 917, ce qu'elle réalisa avec succès en 1970 et 1971.

Effrayé par les moyennes recors enregistrées lors des 24 Heures du Mans 1967, l'ACO usa de son influence auprès de la Commission Sportive Internationale pour introduire un nouveau règlement. Dès le 1er janvier 1968, la cylindrée des Prototypes fût limitée à 3000 cm3 et pour laisser la porte entrouverte aux constructeurs américains, une catégorie Sport fût créée autorisant une cylindrée étendue à 5000 cm3 mais pour une production de 50 exemplaires. On ne voyait pas en effet quel constructeur aurait pu disposer des moyens techniques et financiers nécessaires pour mettre en chantier une série de 25 Prototypes excepté peut-être Ferrari qui le fera un peu plus tard.

Dans la crainte de voir des plateaux peu fournis car seule la Ford GT 40 correspondait alors aux normes Sport, la CSI introduit en mars 1968 un amendement qui réduisait à 25 le nombre d'exemplaires requis pour l'homologation en Sport. Dans l'esprit du législateur, il s'agissait simplement d'une tolérance autorisant Ford et Lola à aligner en toute légalité des modèles produits en faible quantité, mais fidèles à l'esprit de la catégorie Sport. En réalité, comme cette mesure oubliait de préciser l'obligation d'utiliser un moteur dérivé de la série, offrit ainsi l'opportunité à tout constructeur riche et audacieux de produire 25 "vrais prototypes" déguisés en "fausses Sport".

Porsche saisit alors cette occasion et se faisant fort du soutien financier de Volkswagen !

La 917 se présentait sommairement comme une grosse 908 mais avec une position de conduite beaucoup plus avancée. Mais la grande originalité avait trait au châssis constitué d'un ensemble de tubes à la fois très légers et assurant en même temps une très grande rigidité. Porsche avait gardé jalousement le secret de cet alliage mais les nécessités d'homologation en décidèrent autrement.

Côté motorisation, une simple équation permit à Porsche de concevoir le bloc moteur de la 917. La firme disposant déjà d'un moteur de 3 litres 8 cylindres (celui de la 908, une excellente base), il suffisait d'y ajouter 4 cylindres supplémentaires pour obtenir alors un moteur 12 cylindres à plat de 4,5 litres ! Même si la cylindrée de ce dernier restait en deçà de la limite permise (maxima 5 litres), il fournissait néanmoins une puissance respectable de 520 ch qui paraissait bien suffisante aux techniciens allemands (soit 150 ch de mieux que les meilleurs prototypes et 80 ch de mieux que les GT 40). Ce moteur, refroidi par air comportait 2 soupapes par cylindre. Son refroidissement était assuré par une grosse turbine montée horizontalement entre les deux rangées de cylindres.
Avec un poids total de 896 kg seulement, la 917 présentait un rapport poids/puissance de 1,72 kg/ch pour une puissance spécifique de 115 ch/l. lui permettant ainsi de surclasser toutes ses rivales du moment et de faire figure d'épouvantail !

Nettement plus moderne et plus sophistiquée avec un aérodynamisme très poussé que les "anciennes Sport", la 917 restait plutôt conservatrice dans ses choix techniques avec son châssis multitubulaire.

La 917 apparaissait à l'orée de la saison 1969 comme l'arme absolue qui devait permettre à Porsche de concrétiser un vieux rêve : remporter les 24 Heures du Mans et même si elle ne possédait pas les courbes sensuelles des Ferrari de l'époque, cette voiture occupait pourtant une place particulière dans le cour de tous les amateurs de course d'endurance.

La Porsche 917 fut présentée au salon de Genève en mars 1969. Cette auto fut conçue et réalisée en un temps record par les techniciens de Zuffenhausen, sous la direction de Ferdinand Piech, neveu de Ferry Porsche qui avaient pour ce faire utiliser les ordinateurs de la firme.
Deux semaines après sa présentation à Genève, la 917 effectua alors ses débuts en piste lors des essais d'avril au Mans en pulvérisant les records avec un tour à plus de 240 km/h de moyenne et des pointes à 340 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Si elle se montra d'emblée très rapide, mais très délicate à piloter car brutale et instable à haute vitesse (terrifiante même aux dires des pilotes qui ne se bousculaient pas pour en prendre son volant). L'accident mortel, dont fût victime John Woolfe lors du premier tour des 24 Heures du Mans participa plus encore à donner une mauvaise réputation à cette voiture et les clients potentiels se firent rares, d'autant plus que le succès se faisait attendre...

L'année 1969 constitua donc pour Porsche « une année de rodage » avec la 917 qui ne s "imposa qu'en fin de saison aux 1000 km de Zeltweg. Malgré cette vitesse les problèmes de tenue de route persistaient. Au-delà de sa victoire à Zeltweg, il faut surtout retenir sa domination au Mans pendant les deux tiers de la course durant l'année 1969, domination riche en promesses permettant de penser que la 917 était une véritable « machine à gagner » !
Les résultats obtenus les deux années suivantes le démontrèrent car cette formidable bête de course battit tous les records et offrit à Porsche ses premiers succès au Mans. !




La 917/20 fût l'une des dernières versions de la 917 qui participa aux 24 Heures du Mans en 1971. De couleur rose avec des lignes en pointillé pour délimiter les morceaux de la bête, on la surnomma "Pink Pig". Bien qu'une telle décoration amusa fort le public,ce ne fût pas le cas pour le sponsor Martini qui refusa de se voir associé à un vulgaire bout de gras!






L'essai des modèles au 1/32éme produits par Le Mans Miniature...

Deux versions sont proposées la test car n°20 de robe uniforme blanche et la n°23 à la décoration « cochon rose » qui participa aux 24 Heures du Mans en 1971 pilotée par Willi Kaushen et Reinhold Joest.





Leurs carrosseries assez imposantes par leurs dimensions sont en résine moulée et la tampographie de bonne qualité. Les détails nombreux sont bien reproduits notamment au niveau du poste de pilotage, du bloc moteur et la partie arrière de l'auto.



D'origine, leur lège est assez élevée puisque qu'elle atteint 104 grammes et ces autos sont munies de 2 aimants. Je les pose donc sorties de boîtes sur ma piste pour quelques tours de circuit.

Elles roulent mais pas très bien car:
- sur un modèle un pneumatique arrière tourne librement sur la jante faisant ainsi avancer la voiture en « crabe »,
- leurs aimants les collent à la piste rendant le pilotage peu plaisant,
- elles sont bruyantes car leurs organes mécaniques non lubrifiées,
- leurs tresses en acier sont épaisses.

Il va donc me falloir remédier à ces problèmes en faisant comme très souvent pour les autos de cette marque une sérieuse mise au point mécanique.
Je commence donc pour chacune des autos à désolidariser le châssis de la carrosserie en ôtant les 4 vis qui les assemblent. Je constate alors que leur châssis comporte une partie avant bien détaillée et moulée en résine et la partie arrière comprenant le moteur à cage courte monté transversalement (une solution classique et efficace).



Si l'aimant situé sous l'axe propulsif est facilement accessible, il faut pour accéder à l'aimant situé devant le moteur ôter 2 petites vis supplémentaires fixant les 2 parties constituant le châssis.



A ce stade j'en profite pour effectuer la lubrification d'usage des organes mécaniques et je place un petit lest sur la partie avant du châssis juste derrière le puits du guide.



J'en profite également pour remplacer les tresses d'alimentation électrique d'origine par d'autres de meilleure qualité, puis remonte alors les autos sans oublier auparavant de recoller avec de la colle néoprène le pneu arrière qui tournait librement sur la jante !

Une fois les autos remontés en piste de nouveau pour un essai sous 12 Volts d'alimentation au départ. Agréable surprise les autos roulent vite et bien sans bruit excessif.





Leur moteur vif leur apporte de bonnes performances dans les secteurs rapides de mon circuit. Les virages se passent en souplesse et les autos restant bien à plat sur la piste. Les pneus possèdent une excellente accroche à ma piste Carrera. Je décide donc alors de monter la tension d'alimentation de mon circuit à 16 Volts et là le pilotage de ses autos devient alors un vrai plaisir. Seul leur freinage laisse un peu à désirer en raison du poids imposant des modèles et demande donc un peu plus de distance que sur des autos plus classiques.




En conclusion, Le Mans Miniature est en net progrès puis cette marque arrive maintenant à faire des autos qui roulent bien mais demandant toujours une sérieuse préparation. Le rapport qualité/prix de ces autos est intéressant puisque chaque modèle revient à 70 Euro à l'achat. Côté esthétique c'est très bien. Ces autos s'adressent plus particulièrement aux collectionneurs et aux amateurs avertis qu'aux pilotes novices que le bricolage peut un brin rebuter...

73 QRO et bon slot à tous !

Super article!

Un modèle original pour qui s'intéresse à l'histoire des 24 heures du Mans, mais qui ne s'adresse pas comme précisé dans l'article aux grands débutants.

On se croirai sur le bulletin C.R

Blackman a écrit:On se croirai sur le bulletin C.R

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